Швартовка – это не простое привязывание лодки или катера, это управляемое гашение инерции корпуса судна и распределение усилий между точками крепления так, чтобы ни одна из них не приняла пиковую нагрузку. Пришвартованное судно не зафиксировано железобетонно на одном месте: его покачивает, сносит, поднимает и опускает волна. Задача грамотного процесса швартовки – дать этой подвижности выход, не позволив корпусу удариться о стенку. Швартовое оборудование – кнехты, утки, рымы, кранцы, буи – разобрано в отдельных статьях. Здесь мы раскрыли порядок действий: от первого сброса хода до последнего конца, отданного при отходе.
Швартов и его роли
Швартов – это конец, которым судно крепят к причалу. Носовой швартов удерживает корпус от смещения кормой вперед, кормовой – от движения носом вперед. Шпринг работает почти вдоль корпуса и гасит продольный сдвиг: носовой шпринг идет с носа в сторону кормы и не дает судну уйти вперед, кормовой – с кормы в сторону носа и удерживает от смещения назад. Прижимной, или перпендикулярный, конец удерживает борт у стенки, не давая судну отойти на волне или при отжимном ветре.
Швартов для лодки, катера или небольшой яхты – это обычно один-два конца, носовой и кормовой. На крупных судах способы швартовки судна к причалу предполагают от шести до двадцати и более линий, разбитых на группы: продольные, прижимные и шпринги.
Читайте подробнее: виды швартовых концов и как сделать швартов.
Подход к причалу
Главный фактор маневра – не мощность двигателя, а ветер и течение. Подход судна к причалу всегда строят против течения или против ветра, в зависимости от того, что сильнее. Если течение два узла, а ветер слабый – идут против течения. Если ветер 7-8 м/с, а течение пол-узла – против ветра. Поток на руль сохраняется, инерция гасится самой средой, и судно слушается на минимальной скорости.
Угол подхода к стенке для маломерного флота обычно 15-30 градусов при отжимном ветре и почти параллельно, 5-10 градусов, при прижимном. Подход к причалу маломерного судна на крутом угле опасен: нос уже у стенки, а корму продолжает нести. Скорость на последней дистанции – минимальная, при которой руль еще работает; для катера водоизмещением около двух тонн это полтора-два узла. Если сносит боковым ветром, идут чуть быстрее, чем кажется нужным, и компенсируют снос углом.
Реверс используют коротко и заранее. Импульс назад гасит инерцию, но винт при этом бросает корму в сторону. Момент реверса определяют не по числу корпусов до стенки, а по выбегу судна, который стоит проверить заранее на открытой воде. У тяжелого катера инерция больше и выбег длиннее, в то время как легкий глиссер на малом ходу останавливается почти сразу.
Отдельная ситуация – швартовка катера или лодки к плавучему причалу. Понтон на сваях-направляющих ходит только вверх-вниз; понтон на якорных оттяжках может незначительно смещаться и в горизонте. Судно подходит к нему не как к бетонной стенке, а с запасом по расстоянию и с готовностью дать задний ход, если понтон качнется навстречу.
Подача концов и порядок крепления
Первым подают носовой шпринг – он гасит ход вперед и одновременно подтягивает нос к стенке. Конец бросают на причал, где его принимает береговой помощник или швартовщик. Если помощника нет, конец с петлей заранее готов на палубе, и его набрасывают на швартовый пал, утку, кнехт или битенг.
Петлю надевают на утку или кнехт, затем делают крепление. На утке сначала кладут полный шлаг вокруг основания, поверх него – две-три восьмерки. Без первого полного оборота конец под нагрузкой проскальзывает, и его невозможно потравить. Замыкающий полуштык ставят по ситуации: при вибрации и качке он полезен, но на нагруженном конце может заклинить и помешать быстрой отдаче.
К чему привязывают швартовы на берегу, определяет конструкция причала: стальные кнехты на бетонной стенке, алюминиевые утки на понтоне, рым-болты на палубе плавучего причала. Швартовый пал – это отдельно стоящая свая, вбитая в дно вне линии причала; в отличие от кнехта на причальной стенке, пал принимает петлю сверху и позволяет судну менять положение по вертикали.
Натяжение концов выставляют поочередно, следя за тем, чтобы в одной функциональной группе не оказались концы разной длины и жесткости. Жесткий или короткий конец заберет всю нагрузку на себя, а остальные останутся со слабиной и включатся только после его обрыва.
Схемы стоянки
Лагом к причалу – борт параллельно стенке. Классическая схема для бетонных набережных и понтонных линий: судно стоит на четырех-шести концах, кранцы между бортом и стенкой. Уместна там, где глубина у стенки достаточна и нет сильного сильного наката.
Носом или кормой к стенке – якорь или муринг удерживает нос, кормовые концы крепят к причалу. Так ставят суда в тесных маринах Средиземноморья, где ширина акватории не позволяет разворачиваться лагом. Кормой к стенке заходят задним ходом, учитывая боковую силу винта: винт правого шага на реверсе уводит корму на левый борт. Если причал слева – эффект помогает прижать корму, если справа – его компенсируют рулем и упреждающим углом захода.
На палах – судно зажимается между двумя сваями, вбитыми в дно. Нос и корма крепятся к сваям короткими концами. Схема распространена в Северной Европе, где палы экономят акваторию. Швартовый пал в этой схеме позволяет корпусу подниматься и опускаться вдоль сваи.
В «коробочке» между пальцами плавучего причала судно заводится носом или кормой между разделителями и крепится как к магистральному причалу, так и к одному или двум разделителям. Судно стоит как в гараже: с трех сторон понтон и пальцы, с четвертой – открытая вода. Маневр требует точности на последних двух-трех метрах.
Что порой идет не так
Большинство повреждений при швартовке происходит не от неумения рулить, а от мелочей, которым не придают значения.
Конец закреплен без запаса на изменение уровня воды. Паводок поднимает судно на полметра, швартов сильно натягивается, вырывая кнехт из палубы. Обратная ситуация: уровень падает, корпус повисает на конце и кренится к стенке. За этим особенно пристально надо следить при швартовке к стационарному причалу, при стоянке у плавучих причалов такой проблемы не возникнет. Тем не менее, швартов должен оставаться как можно более горизонтальным: для крупных судов нормируемый вертикальный угол – не более 25 градусов. На малом флоте ориентируются на правило: длина конца в три-четыре раза больше амплитуды колебаний уровня.
Жесткое крепление к неподвижной стенке при волнении. Волна раскачивает судно, и каждый рывок передается в точки крепления. Амортизацию дает не провис, а длина и упругость троса: нейлон под нагрузкой удлиняется на 10-15 процентов, работая как пружина. Слишком короткий или жесткий конец из полиэстера бьет рывком – его дополняют амортизатором-снаббером или увеличивают длину. Лишняя слабина, наоборот, вредна: судно набирает ход и приходит в конец ударом.
Три ошибки, которые приводят к травмам. Первая: конец наматывают на руку или пропускают под ногу, чтобы «поймать» его при броске. Нагруженный трос режет пальцы, а при рывке тащит за собой. Вторая: прыжок с борта на причал, когда судно еще не притерлось к стенке. Третья: работа с концом, который уже натянут и находится под нагрузкой, – его не перехватывают и не перекладывают, пока нагрузка не снята.
Отсутствие кранца в момент навала. Даже при идеальном подходе порыв ветра прижимает борт к стенке. Без кранца в точке контакта гелькоут или обшивка получают трещину за долю секунды.
Натяжение всех концов одновременно при разной их длине и жесткости. Короткий или жесткий конец в группе забирает пиковую нагрузку на себя, остальные не работают до его разрушения.
Судно на стоянке: что держит его между выходами
Поставить судно к причалу – половина дела. Между выходами оно стоит часами и сутками, ветер меняет направление, уровень воды гуляет, соседний катер на своем конце раскачивает понтонную линию.
Концы перераспределяют так, чтобы ни один не работал на пределе. Носовой и кормовой швартовы вместе со шпрингами удерживают корпус от продольного смещения: швартовы работают с большим поперечным компонентом, шпринги – под острым углом к борту и поэтому эффективнее гасят ход вдоль стенки. Прижимные концы не дают судну отойти от причала. На длинную стоянку ставят дублирующий конец на каждую сторону: при перетирании основного дублер принимает нагрузку.
Перетирание в точке перегиба убивает трос за одну штормовую ночь. На малых лодках убеждаются, что конец не ложится на острый край клюза или привальный брус, и при необходимости подкладывают защиту из кожи или толстого пластика.
После шторма или продолжительного ветра свыше 15 м/с каждый конец осматривают: нет ли перетертостей, не ослабла ли восьмерка на утке, не сместился ли корпус относительно кранцев. Осмотр занимает пять минут и экономит ремонт гелькоута на десятки тысяч.
Отход
Отшвартовка судна от причала в различных условиях – зеркальное отражение подхода, и порядок снятия концов здесь не менее важен, чем порядок их подачи.
При отжимном ветре нагружены прижимные и продольные концы, а шпринги обычно провисают – их отдают первыми. Последними, по команде, отдают продольные: судно само отходит от стенки под ветром. При прижимном ветре наоборот: провисают отжимные связи, корпус лежит на кранцах. Здесь последним оставляют шпринг, на котором и выполняют отход: короткий импульс вперед или назад отводит нос либо корму от стенки, и только в образовавшийся зазор убирают последний конец.
На плавучем причале отход проще тем, что сам понтон податлив: легкий отжимной импульс на шпринге с кранцем в точке упора разворачивает судно без риска повредить борт о жесткую кромку.
Все концы должны быть на борту и вне воды до дачи хода. Свисающий за борт трос – классическая причина намотки на винт в момент дачи газа. Укладку «по-походному», бухтование, делают уже на отходе, когда судно набрало ход и отошло на безопасное расстояние. Маневр окончен.
